Este comentario tiene como objetivo la contextualización de un artículo más extenso que será debidamente publicado en cuanto esté terminado. A raíz de las compras de nuevo material realizadas en renfe en los últimos años, orientadas, con gran acierto, a la explotación de material TALGO denominado serie 7, se están liberando de numerosos servicios a las potentes locomotoras de la serie 252. Sin entrar en la discusión sobre la política comercial de renfe, desde el punto de vista de explotación, la necesidad de locomotoras de potencia adecuada a los trenes que arrastran, con capacidad de circular en dos anchos diferentes y bajo dos tensiones/corrientes diferentes y con velocidades adecuadas a las nuevas líneas de alta velocidad ha impulsado la compra de las nuevas cabezas tractoras constituyento, junto con el material TALGO serie 7, la nueva serie de trenes autopropulsados 130.
Es interesante recordar que las cabezas tractoras de la serie 130 son la aplicación concreta de los parámetros constituyentes de la familia ferroviaria TRAXX, de Bombardier, concepto de modularidad llevado a la práctica con gran éxito, teniendo en cuenta que con mínimos cambios, la familia TRAXX abarca desde locomotoras monotensión exclusivas de servicio de mercancías hasta locomotoras capaces de arrastrar trenes de alta velocidad hasta una velocidad comercial de 330 km/h.
Pero volviendo al tema que nos ocupa, la entrada en servicio de estas locomotoras, como decíamos, ha liberado a las locomotoras de la serie 252, existiendo la posibilidad de asignarlas a servicios de mercancías, y más teniendo en cuenta que siempre se las ha considerado de 'servicio universal' es decir, capaces de arrastrar tanto trenes de viajeros como de mercancías, con las características propias de cada uno de ellos, siempre teniendo en cuenta las limitaciones físicas.
Teniendo en cuenta los cálculos dinámicos que permiten obtener esfuerzos de tracción, velocidades máximas y demás información, de la observación de las características de la locomotora, obtenemos que para un peso adherente de entre 86 y 90 toneladas, teniendo en cuentas las diferencias que existen entre las locomotoras monotensión y bitensión, el esfuerzo máximo en el arranque y hasta una velocidad en torno a los 70 km/h es de unos 300 kN, limitación impuesta, como decíamos, por lel coeficiente de adherencia relativo al peso (obviando los imponderables debidos a condiciones del carril o climatológicas).
Dadas las características de los motores que poseen las locomotoras 252, es posible modificar el par en llanta a partir del par motor eléctrico modificando las coronas dentadas del rotor del motor y del eje. De este modo, a partir de los 70 km/h obtendríamos más par motor, pero perderíamos velocidad punta; condición asumible si lo que se desea es especificar más las capacidades de las locomotoras hacia servicios de mercancías, ya que no son necesarias velocidades por encima de 140 km/h o incluso 100 km/h.
Otras modificaciones que surtirían efecto, pero que suponen una modificación en profundidad, casi un rediseño de la locomotora, podrían ser rebajar la altura del punto de tracción entre bogie y caja, recordemos que en el caso de las 252 consiste en un pivote, o el lastrado de la locomotora hasta conseguir las 100 toneladas de peso adherente o más.
En cualquier caso, una política inteligente de adaptación de las locomotoras 252 a servicios de mercancías incluye un pormenorizado estudio de las necesidades de tracción; es evidente que reasignarlas a mercancías desde viajeros porque 'sobran' no es un criterio serio y coherente. Del resultado de ese estudio , si se desprende que existen una serie de servicios que se avienen a las características de las 252 con las modificaciones económicamente viables, realizarlas. Sin tener los resultados de las simulaciones teóricas que el artículo contemplará, se podría afirmar que trenes de mercancías de entre 600 y 1000 toneladas que deban circular a una elevada velocidad, dadas las características de las velocidades de trenes de mercancías, podrían ser una buena reutilización de las mismas.
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2 comentarios:
Víctor, con un cambio en la relación de engranajes no podrías superar el esfuerzo por encima de los 70 km/h, ya que, por encima de esa velocidad, la locomotora trabaja con un esfuerzo de tracción que representa la hipérbola equilátera para la potencia de 5600 KW. Esto es, un esfuerzo mayor a esa velocidad implica un desarrollo de potencia mayor que el que la locomotora ofrece. Las relaciones de engranajes no generan potencia, sino que dan más o menor a cambio de perder o ganar más velocidad, sin tocar la potencia
Sin embargo, la transmisión del esfuerzo caja-bogie, puede ser la clave para optimizar la adherencia
Un saludo
Efectivamente, un cambio de relación de transmisión entre la salida del motor y la corona dentada del eje no generará más potencia. La idea de una modificación de la relación de transmisión es adaptar la locomotora a las necesidades de explotación de mercancías. En este caso, para una misma potencia y con una menor velocidad máxima podremos obtener magnitudes de esfuerzo diferentes.
Hace falta ver si el coeficiente de reducción en la transmisión es linealmente, exponencialmente o logarítmicamente variable con respecto al Par motor.
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