Recientemente renfe ha comenzado a recibir las primeras locomotoras que compondran la nueva serie 253. Estas locomotoras, que circulan bajo tensión de 3kV c.c. y vía de 1668 mm de ancho, estarán dedicadas exclusivamente a remolcar trenes de mercancías. Tras un concurso en el cuál se presentó el pliego de condiciones que deberían cumplir las nuevas locomotoras, se falló a favor de la empresa canadiense Bombardier. La nueva locomotora 253 sería un miembro más de la ya extensa familia TRAXX (Transnational Railways Applications with eXtreme fleXibility). El concurso se falló en 2006, siendo la fecha oficial de la orden de pedido el 8 de noviembre de 2006.
Las dos primeras locomotoras construidas se encuentran ya en vías españolas para las pruebas previas a la homologación de la locomotora para la circulación por la red de 3kV y vía ancha de adif, actualmente se encuentra la primera de la serie realizando simulaciones de servicio comercial con diferentes trenes.
Actualmente renfe dispone de un parque de locomotoras dedicadas a la tracción de trenes de su división de negocio de mercancías compuesto por las series 250, 251, 269, 279 y 289. Menos las locomotoras de las series 250 y 251 el resto de series han sufrido innumerables reconversiones, reformas y reagrupaciones en diferentes subseries, tales como las 269 subseries 700, 750 y 850, o las 289 subserie 100; en un intento de especificar en la medida de lo posible las prestaciones de las locomotoras para servicios muy concretos.
Esta política de reaprovechamiento del material ha permitido economizar la inversión en locomotoras de nueva construcción y tecnología propia del siglo 21 en aras de elevados costes de mantenimiento en la completa amortización de unas locomotoras que arrastran hasta más de treinta años de continuado servicio en el caso de las más veteranas.
Los servicios de tracción de trenes de mayor carga y en tramos de la red donde existen las rampas más duras y el perfil más complicado ha estado cubierto por las locomotoras de mayor potencia, estas son las locomotoras de las series 250 y 251 y recientemente la reconversión en dobles tracciones permanentes o semipermanentes de las locomotoras 269 y 289 en diferentes subseries. Sin embargo, incidiendo en la política de reutilización del material de tracción disponible, nos encontramos con un parque que ya empieza a presentar claros signos de vejez dado que está próximo a cumplir el período de amortización.
Con la nueva compra de 100 locomotoras de la familia TRAXX, renfe pretende renovar el parque de locomotoras, reducir la edad media de las mismas y aumentar las capacidades de tracción de la unidad de negocio de mercancías al elevar el grado de disponibilidad de las locomotoras y su nivel de incidencia, así como sus costes de operación y mantenimiento.
Sin embargo nos encontramos con que los criterios que definen a compra realizada son totalmente diferentes, por no decir diametralmente opuesto, a los que se revelan de un estudio de la FFE para establecer el pliego de condiciones de lo que sería la futura serie 253.
A falta de ver realmente las prestaciones de la locomotora frente a los servicios enconmendados, podemos adelantar que por comparativa, las nuevas locomotoras no son capaces de sustituir a las locomotoras de las series 250, 251, 269.750, 269.850 y 289.100 ya que su capacidad de carga se ve ampliamente superada por las locomotoras de las citadas series. La solución, para hacer frente a la tracción de trenes de elevado tonelaje, tales como los de transporte de bobinas y los de transporte de carbón, que en la actualidad están cubiertos por las locomotoras de las series 250 y 251, es que trabajen en doble tracción, aunque durante estas simulaciones comerciales están haciendo frente a trenes grafiados con locomotora 250 y cuya carga máxima, de los trenes grafiados, es de 1300 tn y las locomotoras 253 en el recorrido que realizan pueden arrastrar hasta una carga de 1240 tn según el Anejo nº17 del Cuadro de Cargas Máximas.
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