¿LA 252 EN SERVICIO DE MERCANCÍAS?

Este comentario tiene como objetivo la contextualización de un artículo más extenso que será debidamente publicado en cuanto esté terminado. A raíz de las compras de nuevo material realizadas en renfe en los últimos años, orientadas, con gran acierto, a la explotación de material TALGO denominado serie 7, se están liberando de numerosos servicios a las potentes locomotoras de la serie 252. Sin entrar en la discusión sobre la política comercial de renfe, desde el punto de vista de explotación, la necesidad de locomotoras de potencia adecuada a los trenes que arrastran, con capacidad de circular en dos anchos diferentes y bajo dos tensiones/corrientes diferentes y con velocidades adecuadas a las nuevas líneas de alta velocidad ha impulsado la compra de las nuevas cabezas tractoras constituyento, junto con el material TALGO serie 7, la nueva serie de trenes autopropulsados 130.

Es interesante recordar que las cabezas tractoras de la serie 130 son la aplicación concreta de los parámetros constituyentes de la familia ferroviaria TRAXX, de Bombardier, concepto de modularidad llevado a la práctica con gran éxito, teniendo en cuenta que con mínimos cambios, la familia TRAXX abarca desde locomotoras monotensión exclusivas de servicio de mercancías hasta locomotoras capaces de arrastrar trenes de alta velocidad hasta una velocidad comercial de 330 km/h.

Pero volviendo al tema que nos ocupa, la entrada en servicio de estas locomotoras, como decíamos, ha liberado a las locomotoras de la serie 252, existiendo la posibilidad de asignarlas a servicios de mercancías, y más teniendo en cuenta que siempre se las ha considerado de 'servicio universal' es decir, capaces de arrastrar tanto trenes de viajeros como de mercancías, con las características propias de cada uno de ellos, siempre teniendo en cuenta las limitaciones físicas.

Teniendo en cuenta los cálculos dinámicos que permiten obtener esfuerzos de tracción, velocidades máximas y demás información, de la observación de las características de la locomotora, obtenemos que para un peso adherente de entre 86 y 90 toneladas, teniendo en cuentas las diferencias que existen entre las locomotoras monotensión y bitensión, el esfuerzo máximo en el arranque y hasta una velocidad en torno a los 70 km/h es de unos 300 kN, limitación impuesta, como decíamos, por lel coeficiente de adherencia relativo al peso (obviando los imponderables debidos a condiciones del carril o climatológicas).

Dadas las características de los motores que poseen las locomotoras 252, es posible modificar el par en llanta a partir del par motor eléctrico modificando las coronas dentadas del rotor del motor y del eje. De este modo, a partir de los 70 km/h obtendríamos más par motor, pero perderíamos velocidad punta; condición asumible si lo que se desea es especificar más las capacidades de las locomotoras hacia servicios de mercancías, ya que no son necesarias velocidades por encima de 140 km/h o incluso 100 km/h.

Otras modificaciones que surtirían efecto, pero que suponen una modificación en profundidad, casi un rediseño de la locomotora, podrían ser rebajar la altura del punto de tracción entre bogie y caja, recordemos que en el caso de las 252 consiste en un pivote, o el lastrado de la locomotora hasta conseguir las 100 toneladas de peso adherente o más.

En cualquier caso, una política inteligente de adaptación de las locomotoras 252 a servicios de mercancías incluye un pormenorizado estudio de las necesidades de tracción; es evidente que reasignarlas a mercancías desde viajeros porque 'sobran' no es un criterio serio y coherente. Del resultado de ese estudio , si se desprende que existen una serie de servicios que se avienen a las características de las 252 con las modificaciones económicamente viables, realizarlas. Sin tener los resultados de las simulaciones teóricas que el artículo contemplará, se podría afirmar que trenes de mercancías de entre 600 y 1000 toneladas que deban circular a una elevada velocidad, dadas las características de las velocidades de trenes de mercancías, podrían ser una buena reutilización de las mismas.

POSIBLES SERVICIOS DE LA LOCOMOTORA 253 DE RENFE

Recientemente renfe ha comenzado a recibir las primeras locomotoras que compondran la nueva serie 253. Estas locomotoras, que circulan bajo tensión de 3kV c.c. y vía de 1668 mm de ancho, estarán dedicadas exclusivamente a remolcar trenes de mercancías. Tras un concurso en el cuál se presentó el pliego de condiciones que deberían cumplir las nuevas locomotoras, se falló a favor de la empresa canadiense Bombardier. La nueva locomotora 253 sería un miembro más de la ya extensa familia TRAXX (Transnational Railways Applications with eXtreme fleXibility). El concurso se falló en 2006, siendo la fecha oficial de la orden de pedido el 8 de noviembre de 2006.

Las dos primeras locomotoras construidas se encuentran ya en vías españolas para las pruebas previas a la homologación de la locomotora para la circulación por la red de 3kV y vía ancha de adif, actualmente se encuentra la primera de la serie realizando simulaciones de servicio comercial con diferentes trenes.

Actualmente renfe dispone de un parque de locomotoras dedicadas a la tracción de trenes de su división de negocio de mercancías compuesto por las series 250, 251, 269, 279 y 289. Menos las locomotoras de las series 250 y 251 el resto de series han sufrido innumerables reconversiones, reformas y reagrupaciones en diferentes subseries, tales como las 269 subseries 700, 750 y 850, o las 289 subserie 100; en un intento de especificar en la medida de lo posible las prestaciones de las locomotoras para servicios muy concretos.

Esta política de reaprovechamiento del material ha permitido economizar la inversión en locomotoras de nueva construcción y tecnología propia del siglo 21 en aras de elevados costes de mantenimiento en la completa amortización de unas locomotoras que arrastran hasta más de treinta años de continuado servicio en el caso de las más veteranas.

Los servicios de tracción de trenes de mayor carga y en tramos de la red donde existen las rampas más duras y el perfil más complicado ha estado cubierto por las locomotoras de mayor potencia, estas son las locomotoras de las series 250 y 251 y recientemente la reconversión en dobles tracciones permanentes o semipermanentes de las locomotoras 269 y 289 en diferentes subseries. Sin embargo, incidiendo en la política de reutilización del material de tracción disponible, nos encontramos con un parque que ya empieza a presentar claros signos de vejez dado que está próximo a cumplir el período de amortización.

Con la nueva compra de 100 locomotoras de la familia TRAXX, renfe pretende renovar el parque de locomotoras, reducir la edad media de las mismas y aumentar las capacidades de tracción de la unidad de negocio de mercancías al elevar el grado de disponibilidad de las locomotoras y su nivel de incidencia, así como sus costes de operación y mantenimiento.

Sin embargo nos encontramos con que los criterios que definen a compra realizada son totalmente diferentes, por no decir diametralmente opuesto, a los que se revelan de un estudio de la FFE para establecer el pliego de condiciones de lo que sería la futura serie 253.

A falta de ver realmente las prestaciones de la locomotora frente a los servicios enconmendados, podemos adelantar que por comparativa, las nuevas locomotoras no son capaces de sustituir a las locomotoras de las series 250, 251, 269.750, 269.850 y 289.100 ya que su capacidad de carga se ve ampliamente superada por las locomotoras de las citadas series. La solución, para hacer frente a la tracción de trenes de elevado tonelaje, tales como los de transporte de bobinas y los de transporte de carbón, que en la actualidad están cubiertos por las locomotoras de las series 250 y 251, es que trabajen en doble tracción, aunque durante estas simulaciones comerciales están haciendo frente a trenes grafiados con locomotora 250 y cuya carga máxima, de los trenes grafiados, es de 1300 tn y las locomotoras 253 en el recorrido que realizan pueden arrastrar hasta una carga de 1240 tn según el Anejo nº17 del Cuadro de Cargas Máximas.